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Die Betriebsfahrzeuge
des
Wiener Tramwaymuseums (WTM)



Die historischen Betriebswagen

Für die WTM-Tramway-Sonderfahrten stehen Züge aus den Jahren 1909 bis 1953 mit 13 Triebwagen der Typen A, B, H₁, K, L₁, M, GS (ex G_aw & G₃) und 15 Beiwagen der Typen c₃, d₂, k₃, k₅, k₆, m₂ und m₃ zur Verfügung.

Sowohl kleine Gruppen von 12 bis 24 Personen als auch Kongresse mit 600 Teilnehmern und mehr werden von uns zu deren größter Zufriedenheit betreut.

Triebwagen Type A Nr. 1


Gebaut 1944 von Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg - Vor-Programm-Nr: 45
elektrische Ausrüstung: Hauptwerkstätte der Wiener Verkehrsbetriebe
Länge über Puffer: 11300 mm, Achsstand: 3000 mm, Eigengewicht: 10600 kg, Leistung: 120 kW,
Fahrschaltertype: OR8 (SSW 1944), Motortype: WD 641 (ELIN 1951)
12 Sitzplätze / 59 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 30.12.1972
Rekonstruktionszustand 1955

Der sogenannte "Kriegsstraßenbahnwagen" (KSW) wurde als 2-achsiger Einheitstriebwagen zum Einsatz im gesamten Deutschen Reich geplant. Davon wurden 30 Triebwagen ohne elektrische Ausrüstung im Herbst 1944 nach Wien geliefert. Die Wagen haben einen geschweißten Stahlkasten ohne Innenverkleidung und waren die ersten Wiener Triebwagen mit durchgehenden Innenraum, Zielschildkasten über den Frontscheiben und Schienenbremsen. Der Wagen hat nur 12 Sitzplätze, aber ein Gesamtfassungsvermögen von 71 Fahrgästen.
Der Wagenkasten ruht auf einem Fahrgestell mit einem Achsstand von nur 3 Metern, um den Wagentyp auch auf Schmalspurstrecken mit engen Gleisradien einsetzen zu können.
Der Wagen Nr. 1 wurde von Fuchs, Heidelberg mit der Vorprogramm-Nummer 45 am 28. Juni 1944 ausgeliefert, in der Hauptwerkstätte der Wiener Verkehrsbetriebe elektrisch ausgerüstet und am 4. Juli 1946 in Betrieb genommen.
Die Fahrzeuge wurden von der Fabrik in Heidelberg in sandbraunem Lack (vorhandener Tarnlack für den "Rommel-Feldzug" in Afrika) geliefert und hatten ursprünglich Schleifbügel und kein Dach-Liniensignal erhalten. Die Triebwagen haben zwei Feinstufen-Nockenfahrschalter Type OR8 für sitzenden Fahrer und ursprünglich zwei Motore älterer Bauart (Nr.1: WD571) und zwei Schienenbremsmagnete in Verbundschaltung. Der Wagen Nr.1 wurde schließlich im April 1948 mit einem Scherenstromabnehmer Type SS46 ausgestattet, am 4.5.1949 mit weiß-roter Wiener Lackierung und im Dezember 1949 mit Zweisicht-Dachsignalen dem Wiener Standard angeglichen. Im März 1953 bekam er neue starke Motore Type WD641, am 8.11.1954 ELIN-Vielfachkupplungsdosen und Batterie-Vorerregung und im August 1955 geänderte Schaltung der Schienenbremsen mit Netzstrom-Erregung und eigenem Schienenbremsschalter (vorher durch Schalten auf Bremsstufen mitbetätigt) eingebaut.
Anläßlich einer Hauptrevision am 27.7.1967 wurden die Nummern zwischen den Wagen Nr. 1 und Nr. 11 getauscht und der Wagen Nr. 1 am 30. Dezember 1972 als Nr. 11 aus dem Betriebsstand der Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe ausgeschieden und in den Stand des "Wiener Tramwaymuseums" übernommen, wo er seine ursprüngliche Nummer 1 wieder erhielt.

Der Heimatbahnhof der Wagen der Type A war seit der Auslieferung der Betriebsbahnhof Rudolfsheim, teilweise auch der Bhf. Speising, von wo sie in den Linien 52, 58, 59 und 60 (Verlängerung bis Kaiserstraße) zu Beginn mit Beiwagen der Typen g, g₂, k, k₁, k₂, k₃, k₄, k₅ und schließlich als Standard mit den Typen m₂ und m₃ oder als Solotriebwagen eingesetzt wurden. Letzter Betriebstag im Linienverkehr - Linie 52 und 58 - der Type A war der 17. Oktober 1975.

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Triebwagen-Type K
Nr. 2319 und 2423

Die in den Jahren 1912 bis 1915 gebaute Type K war die erste große Triebwagen-Serie mit Tonnendach und Lüftungsklappen oberhalb der acht Seitenwandfenster. Sie ist eine Weiterentwicklung der ab 1910 gebauten Type H, welche aber noch mit einem Lüftungsaufsatz, dem sogenannten "Laternendach", ausgeführt wurde. Die Wagen haben 22 Quersitze in Abteilanordnung und erstmals Gepäcknetze, welche später zu Gepäckträger mit Holzleisten umgebaut wurden.
Die Plattformen waren seit Lieferung auf der dem Einstieg gegenüberliegenden Seite durch Schub- bzw. Schwenktüren vollkommen geschlossen. Ab 1927 erfolgten Kastenumbauten mit Doppeleinstiegen und Klapptüren für den Rechtsverkehr.

Insgesamt wurden 262 Stück geliefert, nämlich 58 von der Grazer Waggonfabrik (2281-2305 und 2506-2538), 25 von der Staudinger (2306-2330), 140 von der Simmeringer (2331-2470), 35 von der Nesselsdorfer Waggonfabrik (2471-2505) und 4 Stück (2539-2542) von der Hauptwerkstätte der Städtischen Straßenbahnen selbst. Damit war ein besonderes Meisterstück einer Wiener Triebwagen-Type geglückt, die sich seit ihrem Bestehen besonders bewährte.

Triebwagen Type K Nr. 2319


Gebaut 1912 von Staudinger Waggonfabrik, Borenwald bei Stauding
Länge über Puffer: 10650 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 13600 kg, Leistung: 98 kW,
Fahrschaltertype: FBV (AEG 1927), Motortype: BBF 60/75 (ELIN 1924)
22 Sitzplätze / 36 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 30.12.1972
Rekonstruktionszustand 1938

Der Triebwagen Nr. 2319 wurde von der Waggonfabrik Stauding am 20. Juli 1912 mit Motoren der Type D78w (SSW 1912) und Fahrschalter Type B54v (AEG-Union 1912) an die Gemeinde Wien-städtische Straßenbahnen ausgeliefert, aber erst am 7. Mai 1913 beim Bahnhof Vorgarten in den Linienbetrieb gesetzt. Im ersten Betriebsjahr war er in den Betriebsbahnhöfen Wienzeile, Meidling und Ottakring im Einsatz. Im Jahre 1914 in Gürtel, Meidling und Ottakring. 1915 in Hernals, Wienzeile, Meidling, Favoriten und wieder Wienzeile. Die folgenden Jahre fuhr der Wagen in Linien der Bahnhöfe Hernals, Breitensee, Koppreiter, Speising, Favoriten, Simmering und Erdberg.
An technischen Veränderungen am Fahrzeug sind der Ausbau des Handsandstreuers im Jahre 1915, der Unterleitung 1916 und der Stromuhr im Jahre 1922 zu erwähnen.
Der Umbau auf Rechtsverkehr mit 8 Doppeltüren wurde von der Waggonfabrik Simmering durchgeführt und am 20. Juli 1928 wurde der Wagen in dieser Form ausgeliefert. Der Wagen ist seit 27.2.1929 mit 2 Motoren der Type BBF 60/75 (ELIN 1924) mit je 49kW und mit Schleifring-Fahrschalter der Type FBV (AEG-Union 1927) ausgestattet. Der Einsatz war dann in den Betriebsbahnhöfen Rudolfsheim, Ottakring, Breitensee, Favoriten und Simmering.
Im Jahre 1958 wurde der Wagen von Gräf & Stift mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen, Schienenbremse und erweiterte Sandstreumechanismus für die linke Schiene ausgerüstet. In dieser Form wurde er am 16.1.1959 ausgeliefert. Sein erster Einsatz in dieser Form war der Bahnhof Währing, dann Favoriten, Gürtel, Breitensee, Hernals, Speising, Brigittenau und zuletzt in Floridsdorf für die Linie 31/5.
Das Fahrzeug wurde am 30.12.1972 vom WTM übernommen und war zuletzt bei den Wochenend-Stadtrundfahrten "Rund um Wien" bis ins Jahr 1985 im regelmäßigen Einsatz. Danach wurde der Wagen vom Wiener Tramwaymuseum äußerlich in den Umbau-Zustand von 1928 mit 4 Doppeleinstiegen (Fahrtrichtungsanzeiger 1938) rekonstruiert. Die Seite A präsentiert sich mit alter einpoliger funktionsfähiger Triebwagen-Bremssteckdose und Lichtkupplungsdose. Der Außenlack und der Innenraum entspricht dem Zustand von 1928. Belassen wurden die Schienenbremsen und die Vielfachkupplungsdose ELIN ED₁₆ auf der Seite B zur Versorgung der Beiwagen-Schienenbremse und der Beiwagen-Frischstromheizung. Der Wagen wird mit dem Beiwagen k₅ 3964 als Einheit für besondere Sonderfahrten eingesetzt und ist der bevorzugte „Hochzeitssonderzug“.

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Triebwagen Type K Nr. 2423


Gebaut 1913 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering
Länge über Puffer: 10650 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 13600 kg, Leistung: 101 kW,
Fahrschaltertype: C (SSW 1929), Motortype: US 521 (AEG 1923)
22 Sitzplätze / 36 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 28.12.1970
Rekonstruktionszustand 1960

Der Triebwagen Nr. 2423 wurde am 10. September 1913 von der Waggonfabrik Simmering mit Motoren der Type D78w (SSW 1912) und Fahrschalter Type B54v (AEG-Union 1912) an die Gemeinde Wien-städtische Straßenbahnen ausgeliefert. und am 11.9.1913 in Betrieb gesetzt.
Ab 27. Mai 1921 kam der Wagen zum Bahnhof Perchtoldsdorf und wurde am 7. November 1924 für den Einsatz auf der neuen Überlandlinie 360 (elektrifizierte Dampftramwaystrecke Mauer - Mödling) mit stärkeren Motoren der Type US 521 (AEG-Union 1923) mit je 50,5 kW = 101 kW Leistung ausgestattet.
Der Umbau für Rechtsverkehr mit 8 Doppeltüren erfolgte April 1927 durch Lohner und neue Fahrschalter der Type C (SSW 1929) wurden dann 1932 eingebaut. Der Heimatbahnhof war dann bis 21.11.1938 Speising, ab diesen Tag Rudolfsheim bis 28.8.1941, dann wieder Speising und Perchtoldsdorf mit kurzen Abstecher nach Floridsdorf (März 1942).
1947/48 erfolgte bei dem durch Fliegerangriffe beschädigten Wagen in der Waggonfabrik Simmerung eine umfassende Kastenreparatur. Der Betriebsbahnhof war danach wieder Speising. Vom 4.September 1952 bis 12. Juni 1953 wurde der Wagen mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen und Zweisicht-Eck-Dachsignallampen ausgerüstet. Danach wieder in Speising, dann in Favoriten, wieder Perchtoldsdorf. Im Dezember 1953 wurde die Schienenbremsaufhängung montiert und April 1954 die Schienenbremse eingebaut. Heimatbahnhof war danach Favoriten (4.1954 - 1.1956), Ottakring (1.1956-8.1958), Währing und wieder Perchtoldsdorf. Im Mai bis Juni 1960 wurde bei Gräf & Stift die Erweiterung des Sandstreumechanismus für die linke Schiene und die Plattformmittelfenster mit Doppelhartglas und Scheibenwischer und in der Hauptwerkstätte Abblendscheinwerfer eingebaut.
In dieser Form kam er wieder nach Perchtoldsdorf für die Linie 360. Er wurde nach Neubau der Schleifenanlage in Rodaun, der Verlängerung der Linie 60 dorthin (24.11.1963) und der damit verbundenen Auflassung des Betriebsbahnhofs Perchtolsdorf nach Speising überstellt, von wo er weiterhin auf der Linie 360 verkehrte. Nach Einstellung der Linie 360 am 30.11.1967 kam der Wagen 2423 nach Erdberg und am 1.12.1969 wieder nach Speising, um schließlich per 28.12.1970 in die Sammlung Wiener Tramwaymuseum aufgenommen zu werden.

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Triebwagen Type L₁ Nr. 2597


Gebaut 1921 von Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG
Länge über Puffer: 10900 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 12800 kg, Leistung: 91 kW,
Fahrschaltertype: F (SSW 1930), Motortype: WD 571 (BES 1929)
24 Sitzplätze / 34 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 25.05.1973
Rekonstruktionszustand 1958

Der Triebwagen Nr. 2597 der Type L₁ ist eine Weiterentwicklung der ab dem Jahre 1912 beschafften Type K mit einem 8-fenstrigen Wagenkasten. Die 90 Stück umfassende Serie hatte ursprünglich ein eigenes Fahrgestell und wurde als Type L bezeichnet. Obwohl schon 1914 bestellt, kamen die ersten Wagen kriegsbedingt erst ab 1919 zur Auslieferung.
Der Wagen 2597 wurde als Type L in den Jahren 1920-21 in der Waggonfabrik Graz gebaut und von der Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen am 17. März 1921 in Betrieb genommen. Er hatte bei der Auslieferung Motore der Type D78w und Schleifring-Fahrschalter der Type LH.
1928 wurde das eigene Fahrgestell entfernt und dem Untergestell der Type K angeglichen. Dieser Umbau wurde bei 53 Wagen der Type L durchgeführt, die danach als Type L1 bezeichnet wurden. Als L₁ kam der 2597 am 19. Jänner 1929 in Betrieb. Im März 1930 wurden Motore der Type WD571 eingebaut, welche im Juli 1932 durch USL323 getauscht wurden. Die Fahrschalter der Type F hat der Wagen seit Juli 1931.

Im Jahre 1951 erhielt der Wagen eine gründliche Kastenausbesserung mit geraden Seitenwänden und am 10. Jänner 1958 Schienenbremse und ELIN-Vielfachkupplungsdosen. Das originale mittig angeordnete Liniendachsignal blieb erhalten und wurde nicht, wie bei diesen Umbauten üblich, durch ein Zweisicht-Dachsignal ersetzt. Der Triebwagen hat seit 16.8.1967 wieder Motore der Type WD571 mit je 45,5kW Leistung, welche mittels Schleifring-Fahrschalter der Type F (SSW 1930) bedient werden und kam nach seiner Ausscheidung aus dem Wagenstand der Wiener Verkehrsbetriebe am 25. Mai 1973 in den Museumswagenstand des Wiener Tramwaymuseums. Der Wagen hat noch die Original-Lampen-Beleuchtung (sogenannte "Tulpenlampen") und nicht die bei Nachkriegsreparaturen und Neubauten üblichen Leuchtstoffröhren.
Die Heimatbahnhöfe des Wagens 2597 als L₁ waren bis 18.1.1937 der Bahnhof Gürtel, dann bis 13.11.1945 Favoriten mit einer Kurzvisite vom 26.2.1942 bis 3.3.1942 Brigittenau. Ab 22.11.1945 bis 16.3.1946 Ottakring, dann wieder Favoriten bis 5.2.1954, dann kurz in Rudolfsheim und Favoriten um dann von 12.6.1955 an in Ottakring beheimatet zu sein. Nach dem Umbau mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen und Schienenbremse zwischen 15.10.1957 und 10. Jänner 1958 durch Gräf&Stift und Hauptwerkstätte kam der Wagen kurz nach Erdberg um ab 6.2.1958 wieder in Ottakring zu fahren. Ab 3.10.1958 wieder in Favoriten bis 16.4.1968, dazwischen von 20.10.1962 bis 12.3.1963 in Brigittenau. Von 16.4.1968 bis 12.9.1968 im Bahnhof Vorgarten, dann ab 27.2.1969 in Ottakring bis 11.9.1971. Dann bis 2.1.1973 Erdberg und bis 21.5.1973 in Breitensee, um danach vom Wiener Tramwaymuseum übernommen zu werden.

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Triebwagen-Type M
Nr. 4013, 4048, 4077, 4101, 4148

Die 150 Stück umfassenden Type M wurde in den Jahren 1927 bis 1929 von den Waggonfabriken "Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG" (4001-4030), "Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering" (4031-4070, 4121-4150) und "Lohnerwerke Wien GesmbH" (4071-4120) gebaut.

Die Fahrzeuge haben einen hölzernen Wagenkasten mit vier ein Meter großen Seitenwandfenstern, sehr geräumige Plattformen mit Doppeleinstiegen, welche mittels Teleskoptüren vollkommen abgeschlossen werden können. Die Fenstereinteilung ermöglicht es, doppelte, miteinander verbundene Kastensäulen zu verwenden, die dem Wagenkasten größte Steifigkeit verleihen. Das Wageninnere ist durch Doppelschubtüren abgeschlossen und weist dieselbe Sitzanordung wie die 1919 gebaute Type L mit Längs- und Querbänken auf, gleich der für die Wiener Elektrische Stadtbahn 1925 gelieferten Type N, von der der Wagenkasten fast unverändert übernommen wurde. Das Untergestell dagegen ist grundlegend anders gestaltet. Es ist kein eigenes Fahrgestell wie bei der Stadtbahn-Type N, sondern die Hauptträger der Untergestelle sind tiefgezogene Stahlbleche, Blechlangträger mit Walzprofilen verstärkt. Es ist mit entsprechend angeordneten Querträgern versteift und überträgt das Gewicht mittels unter den Gleitachslagern angebrachten Blattfedern auf die Radsätze.
Um eine sanfte und stoßfreie Einfahrt in Gleisbögen zu erreichen, ist eine pendelnde Lageraufhängung nach Bauart "Peckham" eingebaut, die zuerst beim T-Triebwagen Nr. 401 versuchsweise verwendet worden ist. Bei dieser Type wurde zum ersten Mal in Wien die Wagen nicht mittels einer Klotzbremse mechanisch abgebremst, sondern durch eine Trommelbremse. Die Wagen hatten ein Leergewicht von 13.430 kg, nach Einbau der Schienenbremse 14.100 kg. Mittels Schleifringfahrschalter der Type FBV (AEG Union 1927) bzw. Nockenfahrschalter OK55 (Wagen 4148-4149) werden die zwei Motoren der Type USL 323 (AEG Union 1926) mit je 45,6 kW = 91,20 kW (Wagen Nr. 4001-4075, 4138-4150) bzw. Type WD 571 (BBC/ELIN/SSW 1929) mit je 45,5 kW = 91 kW (Wagen 4076-4137), geschaltet.

Die WTM-Betriebsfahrzeuge der Type M zeigen die wichtigsten Adaptionen dieser Type:

Der M Nr. 4013 hat einen Originalwagenkasten ohne Umbauten mit Tulpen-Lampenbeleuchtung und Mitteldachsignal und Schleifringfahrschalter (1927),
der M Nr. 4148 einen Originalwagenkasten mit Tulpen-Lampenbeleuchtung, Mitteldachsignal und Nockenfahrschalter für sitzenden Fahrer (1942),
der M Nr. 4077 hat Leuchtstoffröhrenbeleuchtung im Innenraum, Tulpen-Lampen auf den Plattformen, Mitteldachsignal und Schleifringfahrschalter (1955),
der M Nr. 4048 hat Leuchtstoffröhrenbeleuchtung im Innenraum, Zweisichtdachsignal, Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und Schleifringfahrschalter (1962)
und die modernste Adaption der Type M Nr. 4101 hat Leuchtstoffröhrenbeleuchtung im Innenraum, Zweisichtdachsignal, Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer, Schleifringfahrschalter und Scherenstromabnehmer (1967).

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Triebwagen Type M Nr. 4013


Gebaut 1927 von Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG, FbNr. 32530
Länge über Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 14100 kg, Leistung: 91,2 kW,
Fahrschaltertype: FBV Spez 141 (AEG 1927), Motortype: USL 323 (AEG 1926)
24 Sitzplätze / 42 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 29.06.1975 Rekonstruktionszustand 1955

Der Triebwagen Nummer 4013 stammt aus der ersten Lieferung (4001-4030) der 150 Stück umfassenden Type M und wurde am 9. September 1927 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er ist der älteste erhalten gebliebene M-Triebwagen und präsentiert sich - abgesehen von ELIN-Vielfachkupplungsdosen und Schienenbremse - nahezu im Originalzustand.

Er war ab dieser Zeit - außer 1945 in Ottakring und 1946 in Rudolfsheim und Gürtel - bis zum Umbau im September 1951 im Betriebsbahnhof Vorgarten beheimatet und hauptsächlich auf den Ringlinien eingesetzt.

Am 1. März 1952 kam er zum Betriebsbahnhof Speising und wurde mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen, Batterie-Vorerregung und Schienenbremsschalter (Umbau durch die Hauptwerkstätte) zum Betrieb mit der Umbau-Beiwagen-Type k₆ (erste Ganzstahlbeiwagen mit durchgehenden Innenraum und Schienenbremse) auf der Linie 62 eingesetzt, wo er bis März 1955 - bis zur Lieferung der T₁-Triebwagen - im Einsatz war. Die Schienenbremse wurde erst im November 1955 durch Gräf & Stift und Hauptwerkstätte (HW) eingebaut. Oktober 1960 erhielt er ED₁₆, Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und Dosenwecker zum Betrieb mit vierachsigen Großraum-Beiwagen der Type c₂.
Nach dem Einsatz auf der Linie 62 war er von April bis Juni 1955 im Bahnhof Brigittenau, von Juni 1955 bis Dezember 1958 im Bahnhof Favoriten, dann von Jänner bis September 1959 in Vorgarten, dann wieder bis Juni 1965 in Favoriten, um schließlich im September 1965 zurück zu seinem Ursprungsbahnhof Vorgarten zu kommen, wo er bis 12.9.1971 blieb.
Ab diesen Tag war er im Bahnhof Ottakring bereits für die Sammlung "Wiener Tramwaymuseum" reserviert, kam aber noch in Linien der Bahnhöfe Ottakring (Linie J) und Floridsdorf (12.2. - 27.12.1974) zum Einsatz und wurde schließlich aus dem Betriebsstand am 29. Juni 1975 ausgeschieden und in den Stand des WTM übernommen, wo er in den Zustand von 1952 (außer Beibehaltung der Schienenbremse) rekonstruiert wurde. Der Wagen hat einen Innenraum mit Holztäfelung und Glühlampenbeleuchtung, Mitteldachsignal und altes Frontfenster in Original-Lieferausführung.

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Triebwagen Type M Nr. 4048


Gebaut 1928 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering, FbNr. 61614
Länge über Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 14100 kg, Leistung: 91,2 kW,
Fahrschaltertype: FBV Spez 43 (AEG 1927), Motortype: USL 323 (AEG 1926)
24 Sitzplätze / 42 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 19.01.1979
Rekonstruktionszustand 1962

Der Triebwagen Nummer 4048 stammt aus der zweiten Lieferung (4031-4070) der 150 Stück umfassenden Type M, welche in den Jahren 1927 bis 1929 von den Waggonfabriken "Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG" (4001-4030), "Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering" (4031-4070, 4121-4150) und "Lohnerwerke Wien" (4071-4120) gebaut wurden.

Mittels Schleifringfahrschalter der Type FBV (AEG Union 1927) werden die zwei Motoren der Type USL 323 (AEG Union 1926) mit je 45,6 kW = 91,20 kW geschaltet.
Der Wagen Nr. 4048 wurde am 24. Mai 1928 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war vorerst im Betriebsbahnhof Vorgarten, dann in Speising und Koppreiter beheimatet. Im August 1955 wurde der Wagen durch Gräf & Stift mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen, Batterie-Vorerregung und durch die Hauptwerkstätte mit der Schienenbremse ausgerüstet. In dieser Form war er im Bahnhof Brigittenau bis August 1956, dann in Vorgarten bis März 1958, dann in Favoriten bis Oktober 1959, dann in Koppreiter, Favoriten und wieder Vorgarten.
Im März 1962 erhielt er Zweisicht-Dachsignallampen, Leuchtstoffröhren, ED₁₆, Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und Dosenwecker zum Betrieb mit vierachsigen Großraum-Beiwagen der Type c₂ , Fahrschalter der Type FBV anstatt LH, neuen Überstromschalter Te 2 und wurde in diesem Zusammenhang vollkommen neu verkabelt.
Nach dem Umbau war er hauptsächlich wieder in Vorgarten beheimatet und kam dann am 7. Dezember 1974 nach Hernals wo er bis November 1976 blieb. Dann wurde er nach Floridsdorf für die Linie 31/5 überstellt. Am 6. April 1978 kam er zurück nach Hernals, und war bereits für die Sammlung "Wiener Tramwaymuseum" reserviert. Er wurde schließlich offiziell per 19.1.1979 mit allen anderen noch vorhandenen M aus dem Betriebsstand ausgeschieden und in den Stand des WTM übernommen, wo er im Zustand von 1962 erhalten bleibt.

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Triebwagen Type M Nr. 4077


Gebaut 1928 von Lohnerwerke Wien GesmbH, FbNr. 37177
Länge über Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 14100 kg, Leistung: 91 kW,
Fahrschaltertype: FBV Spez 141 (AEG 1927), Motortype: WD 571 (BES 1929)
24 Sitzplätze / 42 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 17.09.1981
Rekonstruktionszustand 1955

Der Triebwagen Nummer 4077 stammt aus der dritten Lieferung (4071-4120) der 150 Stück umfassenden Type M, welche in den Jahren 1927 bis 1929 von den Waggonfabriken "Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG" (4001-4030), "Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering" (4031-4070, 4121-4150) und "Lohnerwerke Wien" (4071-4120) gebaut wurden.
Mittels Schleifringfahrschalter der Type FBV (AEG Union 1927) werden die zwei Motoren der Type WD 571 (BBC/ELIN/SSW 1928) mit je 45,5 kW = 91 kW geschaltet.

Der Wagen Nr. 4077 wurde am 21. Februar 1929 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war vorerst im Betriebsbahnhof Vorgarten, dann in Speising und Koppreiter beheimatet. Im November 1954 wurde der Wagen durch Hauptwerkstätte mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen, Leuchtstoffröhren, Batterie-Vorerregung und neuen Überstromschalter Te 2 ausgerüstet. In dieser Form war er ab 19.11.1954 im Bahnhof Favoriten im Einsatz. Im Oktober 1955 wurde dann die Schienenbremse durch Gräf & Stift und Hauptwerkstätte montiert.
Sein Standort war offiziell weiterhin Favoriten, jedoch an Koppreiter verliehen, wo er mit zwei k₅ auf der Linie 62 im Einsatz war. Ab 21.3.1958 war sein Heimatbahnhof Simmering und ab 28.8.1958 Vorgarten.

Unser 4077 mit zwei k₅ auf der Linie 62 in der Speisinger Straße am 11.5.1957 (Foto: Helmut Portele).

Im November 1960 erhielt er Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und Dosenwecker zum Betrieb mit vierachsigen Großraum-Beiwagen der Type c₂ und c₃. Im Oktober 1963 wurde dann die ELIN-Vielfachupplungsdose auf ED₁₆ getauscht. Ab 22.4.1964 war er in Rudolfsheim stationiert, ab 16.12.1964 in Favoriten und ab 25.5.1966 in Kagran.

Im Jahre 1969 erfolgte dann eine größere Kastenreparatur mit Neuverkabelung und Ausrüstung mit Zweisicht-Dachsignallampen. Der Heimatbahnhof war ab 13.6.1973 Simmering, wo er auf der Linie 71 eingesetzt wurde.

Am 19. Jänner 1979 erfolgte seine Umzeichnung in den Arbeitswagenstand als MH 6313.

Per 17. September 1981 wurde er schließlich aus dem Wagenstand ausgeschieden und an einen Privatinteressenten bei der Arbeitsgemeinschaft Oldtimertramway (AOT) verkauft. Diese stationierte den, wieder mit seiner ursprünglichen Nummer versehenen, 4077 ab 13.1.1982 bei den SGP im Werk Simmering, wo er bis 4.12.1982 blieb. Danach war er wieder am Freigelände des Bahnhofes Simmering abgestellt.
Die AOT verkaufte schließlich am 25.5.1988 den Wagen an die Sammlung Wiener Tramwaymuseum weiter und so blieb das Fahrzeug der Nachwelt erhalten.
Das WTM rekonstruierte den M 4077 wieder in den Zustand von 1955 mit Mittelsignal, Leuchtstoffröhren und Tulpenlampen auf den Plattformen.

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Triebwagen Type M Nr. 4101


Gebaut 1928 von Lohnerwerke Wien GesmbH, FbNr. 37201
Länge über Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 14100 kg, Leistung: 91 kW,
Fahrschaltertype: FBV Spez 43 (AEG 1927), Motortype: WD 571 (BES 1929)
24 Sitzplätze / 42 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 29.06.1975
Rekonstruktionszustand 1972

Der Triebwagen Nummer 4101 stammt aus der dritten Lieferung (4071-4120) der 150 Stück umfassenden Type M, welche in den Jahren 1927 bis 1929 von den Waggonfabriken "Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG" (4001-4030), "Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering" (4031-4070, 4121-4150) und "Lohnerwerke Wien" (4071-4120) gebaut wurden.
Mittels Schleifringfahrschalter der Type FBV (AEG Union 1927) werden die zwei Motoren der Type WD 571 (BBC/ELIN/SSW 1928) mit je 45,5 kW = 91 kW geschaltet.
Der Wagen Nr. 4101 wurde am 18. April 1929 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war vorerst im Betriebsbahnhof Vorgarten, dann in Speising, Koppreiter, Favoriten und Hernals beheimatet. Im Juni 1945 wurde der Wagen mit Radreifen mit Übergangsprofil ausgerüstet, um sowohl auf der Stadtbahn als auch auf der Strecke der Wiener Lokalbahnen eingesetzt werden zu können.
Im September 1955 wurde der Wagen durch Gräf & Stift mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen, Batterie-Vorerregung, und am 5. Oktober 1955 mit Schienenbremse ausgerüstet. In dieser Form war er im Bahnhof Vorgarten im Einsatz. Im Februar 1956 kam er dann wieder nach Hernals, 1961 erhielt er Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und Dosenwecker zum Betrieb mit vierachsigen Großraum-Beiwagen der Type c₂.
Im Oktober 1962 wurde dann die ELIN-Vielfachupplungsdose auf ED₁₆ getauscht und Zweisicht-Dachsignallampen eingebaut. Einsatz in Vorgarten, Kagran, Brigittenau und Favoriten.
Per 3. Novemder 1967 erfolgte dann eine größere Kastenreparatur mit Neuverkabelung und Ausrüstung mit Leuchtstoffröhren und Scherenbügel Type SS 53. Danach war er im Bahnhof Favoriten bis 27. Dezember 1974 in Betrieb. Dann kam er bereits nach Ottakring, um als modernste Ausführung der Type M für die Sammlung WTM hinterstellt zu werden. Am 29. Juni 1975 wurde er dann offiziell in den Stand des Wiener Tramwaymuseums übernommen.

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Triebwagen Type M Nr. 4148


Gebaut 1928 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering, FbNr. 62456
Länge über Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 14100 kg, Leistung: 91,2 kW,
Fahrschaltertype: OK 55 (SSW 1941), Motortype: USL 323 (AEG 1926)
24 Sitzplätze / 42 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 30.12.1974
Rekonstruktionszustand 1956

Der Triebwagen Nummer 4148 stammt aus der letzten Lieferung (4121-4150) der 150 Stück umfassenden Type M, welche in den Jahren 1927 bis 1929 von den Waggonfabriken "Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG" (4001-4030), "Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering" (4031-4070, 4121-4150) und "Lohnerwerke, Wien" (4071-4120) gebaut wurden.

Mittels Feinstufen-Nockenfahrschalter der Type OK 55 (SSW 1941) für sitzenden Fahrer werden die zwei Motoren der Type USL 323 (AEG Union 1926) mit je 45,6 kW = 91,20 kW geschaltet.
Der Wagen Nr. 4148 wurde am 29. August 1929 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war ab dieser Zeit im Betriebsbahnhof Ottakring beheimatet.
Der Wagen wurde wie alle der letzten zehn (4141-4150) dieser Bauserie anstatt mit Kurbel-Handbremse mit Hebel-Handbremse ausgerüstet.
Im Mai 1942 wurde der Wagen mit Nocken-Fahrschalter Type OK 55 (SSW 1941) ausgerüstet und die Plattformen für Fahrersitz geändert. Außerdem wurde gleichzeitig eine doppelte Sandstreuvorrichtung eingebaut. Sein Heimatbahnhof war damals Rudolfsheim, später Gürtel, wo er bis zur Ausscheidung aus dem Betriebsstand blieb.
Im März 1956 wurde die Hebel-Handbremse auf Kurbel- (Spindel-) Handbremse durch Gräf & Stift normalisiert und der Wagen mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen, Batterie-Vorerregung und Schienenbremse ausgerüstet.
März 1963 erhielt er ED₁₆, Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und Dosenwecker zum Betrieb mit vierachsigen Großraum-Beiwagen der Type c₂.
Am 30. Dezember 1974 wurde der Wagen aus dem Betriebsstand ausgeschieden und als letzter mit Original-Wagenkasten erhalten gebliebener M-Triebwagen mit Fahrersitz in die Sammlung Wiener Tramwaymuseum übernommen, wo er wieder in den Zustand 1956 mit alten Frontfenstern rekonstruiert wurde.

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Triebwagen Type GS
Nr. 6857 und 6858

Um dem Fahrpersonal, welches einer erhöhten Unfallgefahr infolge des immer weiter wachsenden Straßenverkehr ausgesetzt ist, ein Höchstmaß an Fahr- und Bremssicherheit zu vermitteln, wurden in den Jahren 1952-53 zwei Schulungswagen aus Linienfahrzeugen umgebaut. Ein Wagen mit Schleifringfahrschalter und einer mit Nockenfahrschalter. Diese Wagen bieten die Möglichkeit, fast alle erdenklichen Störungen und Ausfälle, wie sie während des Betriebes vorkommen können, wie zum Beispiel Bremsversagen, bewußt herbeizuführen und damit den Fahrer an das Erkennen solcher Betriebs-Unregelmäßigkeiten in der Wageneinrichtung zu gewöhnen, so daß in Ernstfällen bei kürzester Reaktionszeit automatisch die richtigen Handgriffe ausgeführt werden.
Die Schulungswagen enthalten alle erforderlichen Schaltgeräte, die von der Firma Kiepe für diesen Zweck eigens entwickelt wurden und längs der Seitenwand des Wagens in einem Schrank untergebracht sind. Dieser Schrank bietet eine große Seitenablage, die für Präsentationsmaterial oder bei Sonderfahrten für ein Buffet ideal geeignet ist.
Das Wageninnere wurde als Unterrichtsraum ausgebildet mit 12 quergestellten Einzelsitzen, welche an der Rückseite ihrer Rückenlehne klappbare Tischchen mit Pultfächern eingebaut haben. Der Platz des Fahrlehrers ist mit einem Pult und einer abnehmbarer Schultafel ausgestattet.

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Triebwagen Type GS Nr. 6857
(ex G_aw Nr. 2000 - AW 77-2002)


Der Schulungstriebwagen GS 6857 vor und nach der Lackierung zum "Manner"-Werbewagen.

Gebaut 1906 als AW 2002 von Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG - Umbau 1952 von Hauptwerkstätte
Länge über Puffer: 10400 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 12800 kg, Leistung: 91 kW,
Fahrschaltertype: LH (SSW 1910), Motortype: WD 571 (BES 1929)
12 Sitzplätze / 9 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 10.09.1973
Rekonstruktionszustand 1965 (1996 Manner)

Der Schulungswagen Nr. 6857 entstand aus dem ehemaligen Ausflugswagen (Excursionswagen) Nr. 2000, welcher als Nr. 2002 im Jahre 1906 von der Grazer Waggonfabrik als erster Serienwagen der sieben Wagen der Type AW mit ihren typischen vier Aussichtswagenfenstern in Betrieb genommen wurde. (Der Wagen 2001 war ein besonders luxuriös ausgestatteter Galawagen, der 1906 auf der Mailänder Weltausstellung präsentiert wurde).
Der Wagen kam ab 16. Jänner 1907 für die sogenannten Salonwagen-Stadtrundfahrten beim Betriebsbahnhof Vorgarten zum Einsatz, wo er bis 16.2.1920 stationiert war.

Der Ausflugswagen Nr. 2002 bei seiner Auslieferung im Jahre 1907.

In den Jahren 1913/14 wurden die Aussichtswagen in der Nummerngruppe 76 bis 82 zusammengefaßt und der 2002 bekam am 11.2.1914 die neuer Nummer 77. Nachdem die planmäßigen Stadtrundfahrten bereits 1915 kriegsbedingt eingestellt wurden, kam der Wagen am 28.1.1921 nach Simmering, wo er bis zu seinem Umbau im Jahre 1931 für den Linienbetrieb mit Plattformverglasung und Doppeleinstiegen für Rechtsfahren abgestellt war.
Bei diesem Umbau durch die Hauptwerkstätte erhielt er Längsbänke, Silominfenster, Fahrschalter Type LH, Motore der Type WD 571 und seine neue Nummer 2000.
Sein erster Einsatz im Linienbetrieb war ab 11.6.1931 beim Bahnhof Gürtel und dann ab 16.3.1933 beim Bahnhof Hernals. Ab 30.5.1938 bis 2.4.1942 war dann der Bahnhof Erdberg und dann bis 1950 Favoriten sein Heimatbahnhof. Dann war er, bis zu seinem endgültigen Umbau in einen Schulungswagen für das Fahrpersonal mit einem neuen, der Type G4 nachempfundenen, Wagenkasten mit acht Seitenfenstern, Tonnendach ohne Liniendachsignal, Scherenstromabnehmer SS46, Schienenbremse und durchgehenden Innenraum mit Frischstromheizung im Jahre 1952, in der Hauptwerkstätte abgestellt, wo er offiziell am 1. April 1952 die neue Bezeichnung GS Nr. 6857 erhielt.
Als Schulungswagen ausgeliefert wurde er am 25. März 1953 zum Betriebsbahnhof Favoriten, von wo er vom Schulbüro im gesamten Straßenbahnnetz der Wiener Verkehrsbetriebe bis zum Jahre 1970 eingesetzt wurde. Im Jahre 1965 (19.8.1965) wurde die alten einpoligen Brems- und Lichtdosen durch ELIN-Vielfachkupplungsdosen Type ED₁₆ ersetzt und Dosenwecker zum Betrieb von Großraumbeiwagen eingebaut.
Durch den immer mehr steigenden Straßenverkehr und dem Wegfall von beliebten Schulungsstrecken (zum Beispiel 80 und 81 Rotundenbrücke – Lusthaus/Freudenau), auf denen man Bremsversagen ungestört simulieren konnte, kamen die Schulungswagen immer weniger zum Einsatz, bis sie im Bahnhof Hernals für die Sammlung Wiener Tramwaymuseum abgestellt wurden.
Am 10.9.1973 wurde der GS 6857 dann in den Stand des Wiener Tramwaymuseums übernommen. Vorerst vom WTM hauptsächlich als Hilfsfahrzeug verwendet, konnte der Wagen wegen seiner 12 Sitzplätzen nur von sehr kleinen Gruppen als Sonderwagen verwendet werden und kam dementsprechend selten bei Tramway-Sonderfahrten zum Einsatz.

Der Innenraum des GS 6857: 11 Sitze in Fahrtrichtung / Geräteschrank.

Im Jahre 1996 kam die Anfrage von der Firma "Josef Manner & Comp. AG" nach einem historischen Zweiwagenzug für die "Manner"-Werbung. Das WTM bot daraufhin das interessante Fahrzeug, gemeinsam mit den Beiwagen k₃ 1620, der als Salzstreubeiwagen sz₃ 7220 von den Wiener Verkehrsbetrieben gekauft wurde, als historischen 8-Fenster-Zweiwagenzug für diesen Zweck an.
Um den historischen Charakter der Fahrzeuge zu erhalten, wurden nur die bisher rot lackierten Teile in "Manner"-Rosa geändert. Durch diese Lackierung blieb der Gesamteindruck der Wagen gewahrt und weist auch auf das Traditionsbewußsein der Firma Manner hin, einer Firma, die ja bereits ebenso zur Geschichte Wiens gehört, wie unsere Tramway.

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Triebwagen Type GS Nr. 6858
(ex G₃ Nr. 2150 - 2130)


Gebaut 1909 als G3 2130 von Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG - Umbau: 1953 von Hauptwerkstätte
Länge über Puffer: 10800 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 12400 kg, Leistung: 121 kW,
Fahrschaltertype: VNFB 385 (AEG 1943), Motortype: Dv 503d (SSW 1928)
12 Sitzplätze / 9 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 10.09.1973
Rekonstruktionszustand 1954

Der Triebwagen GS 6858 war der zweite Schulungswagen System Kiepe, welcher aus einem Linienfahrzeug für diesen Zweck umgebaut wurde. Er entstand aus G₃ 2150, welcher mit der Nummer 2130 im Jahre 1909 von der Waggonfabrik Graz gebaut wurde. Die Type G₃ ist eine Weiterentwicklung der Type G₂ mit 8-fenstrigen Wagenkasten mit Laternendach und offenen Plattformen von der 49 Stück (2102-2150) geliefert wurden.
Der Wagen 2130 hatte bei der Lieferung Fahrschalter Type B 37 (Union 1909) und Motore der Type D 80 (SSW 1909). Am 4.11.1924 wurde er mit Fahrschalter Type LH und Motore der Type D78w ausgestattet. Die Verglasung der Plattformen mit Klapptüren für Rechtsfahren wurde im Jahre 1930 durchgeführt und das Fahrzeug in dieser Form am 25.8.1930 in Betrieb genommen.
Im Jahre 1941 wurde der Wagen mit Motoren der Type Dv503d (SSW 1928) und feinstufigen Nockenfahrschalter Type Cc2 von ELIN ausgerüstet und per 31.10.1941 in 2150 umgezeichnet. In dieser Form war er im Bahnhof Kagran und Vorgarten eingesetzt.
Per 10.6.1943 wurde im Triebwagen 2150 ein Unterflur-Zentralfahrschalter Type DS9 in der Wagenmitte eingebaut, welcher über zwei Steuerfahrschalter für sitzenden Fahrer betätigt wurde. Gleichzeitig erhielt der Wagen einen Scherenstromabnehmer, der erst 1946 wieder auf normalen Schleifbügel umgebaut wurde. Sein Einsatzgebiet war zu dieser Zeit wieder Kagran und Rudolfsheim.

Ab 6.4.1951 wurde der Wagen wieder auf Fahrschalter Cc2 normalisiert. Im selben Jahr begann der Umbau zum Schulungswagen, wobei im Wageninneren nur die Kastenportale für einen durchgehenden Innenraum ausgebaut und die Einbauten zum Schulungsraum, wie bereits beim ersten Schulungswagen 6857, durchgeführt wurden. Er bekam sofort ELIN-Vielfachkupplungsdosen und Schienenbremse und zum Unterschied zum 6857 Fahrschalter Type VNFB 3.85 (AEG 1943) für sitzenden Fahrer. Sonstige Änderungen am G₃-Wagenkasten wurden nicht durchgeführt, so daß dieser Wagen derzeit der einzige Betriebswagen für Tramway-Sonderfahrten mit Laternendach ist. Am 16. Jänner 1954 wurde das Fahrzeug in dieser Form an den Betriebsbahnhof Favoriten abgeliefert, von wo er vom Schulbüro im gesamten Straßenbahnnetz der Wiener Verkehrsbetriebe bis zum Jahre 1970 eingesetzt wurde.

Durch den immer mehr steigenden Straßenverkehr und dem Wegfall von beliebten Schulungsstrecken (zum Beispiel die Strecken 80 und 81 Rotundenbrücke – Lusthaus/Freudenau), auf denen man Bremsversagen ungestört simulieren konnte, kamen die Schulungswagen immer weniger zum Einsatz, bis sie im Bahnhof Hernals für die Sammlung Wiener Tramwaymuseum abgestellt wurden. Am 10.9.1973 wurde der GS 6858 dann gemeinsam mit dem 6857 in den Stand des Wiener Tramwaymuseums übernommen.

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Triebwagen Type H₁ 2248


Gebaut 1910 von Waggonfabrik Simmering – umgebaut 1938 von Lohnerwerke Wien
umgebaut 1963 in Revisiontriebwagen für die elektrische Meßpartie HR 6155 von HW
Rekonstruktion in Personentriebwagen H1 2248
Länge über Puffer: 10650 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 13140 kg, Leistung: 76 kW,
Fahrschaltertype: LH (SSW 1932), Motortype: D88w (SSW 1910)
22 Sitzplätze / 39 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 30.12.1972
Rekonstruktionszustand 1945

Der Triebwagen der Type H₁ Nummer 2248 wurde von der Waggonfabrik Simmering im Jahre 1910 gebaut und am 15. Februar 1911 von der „Gemeinde Wien-städtische Straßenbahnen“ in Betrieb übernommen.

Die Type H war die erste Wiener Triebwagentype, welche bereits mit geschlossenen Plattformen gebaut wurde, hat aber noch das typische Laternendach.

Der Wagen hat Motore der Type D88w und Fahrschalter der Type LH.
Im September 1938 wurde der 2248 bei den Lohnerwerken auf Rechtsverkehr mit Klapptüren und optischen Fahrtrichtungsanzeigern umgebaut und im August 1944 wurde die Motorübersetzung auf 70:17 geändert und damit in die schneller laufende Type H₁ geändert.

Am 1. November 1963 umgezeichnet und bis 6. Mai 1964 zum Wagen als Büro- und Werkstättenwagen für die „Elektrische Messpartie“ adaptiert, als Type HR mit der Betriebsnummer 6155 bezeichnet und kam als solcher am 30. Dezember 1972 in die Sammlung Wiener Tramwaymuseum.

Der Wagen ist weitestgehend im Kastenzustand des Umbaues auf Rechtsverkehr des Jahres 1938 (Umbau durch Lohner September 1938) mit Doppeleinstiegen und optischen Fahrtrichtungsanzeigern. Bei diesem Umbau wurde auch die Motorübersetzung auf die schnellere Type H₁ geändert. Die Regenleisten (Scheuerleisten) an den Seitenwänden sind erhalten geblieben.

Der Wagen wurden von den WVB mit einem schadhaften Motor (Anker) übernommen. Ersatzteile (Anker D88w) wurden vom WTM gekauft und sind vorhanden.

Das WTM rekonstruiert derzeit den Wagen wieder für den Personenverkehr in den Zustand der Jahre 1938 bis 1956 mit der für diese Zeit typische Lackierung mit großen goldenen Ziffern. Um das Fahrzeug freizügig für den Sonderzugverkehr einsetzen zu können, wird der Wagen mit Schienenbremse ausgerüstet, wie sie auch in den Aufbauwagen der Type H₂ (Umbau aus Type H und H₁) eingebaut wurde.

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Triebwagen Type B Nr. 71


Gebaut 1951 als B 71 von Simmering-Graz-Pauker - Werk Simmering, FbNr. 73387
Umbau zu BH 6400 im Jahre 1983 von Hauptwerkstätte der Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe
Länge über Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3300 mm,
Eigengewicht: 15500 kg, Leistung: 120 kW,
Fahrschaltertype: NFBGw7 (SSW 1951), Motortype: WD641 (BES 1951)
20 Sitzplätze / 47 Stehplätze.
B Nr. 71 Museumsfahrzeug des WTM seit 30.12.1974 / ab 14.02.1975 als BH 6471 bezeichnet
am 30.06.1982 aus dem WTM ausgeschieden / seit 10.01.1983 WVB als BH 6400
Wagenkasten von BH2 6371 (ex B 56 - SGP 73373/51 - 22.6.1951)
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 26.07.2010
Rekonstruktionszustand 1957

Der B-Triebwagen Nr. 71 wurde am 20. November 1951 von SGP - Simmering ausgeliefert und am 10. Dezember 1951 im Bahnhof Vorgarten in Betrieb genommen.

Da die dazugehörigen Beiwagen der Type b noch nicht geliefert waren, wurde der B 71 vorerst mit Beiwagen der Typen m₂ und m₃ und später dann mit den neuen Aufbaubeiwagen der Type k₆ auf den Ringlinien eingesetzt.

Am 14. Dezember 1953 kam er zum Bahnhof Erdberg, wo er bis 7.1.1960 blieb. Ab 6. April 1960 war sein Heimatbahnhof Rudolfsheim bis zum 19.11.1971.

Am 30.3.1966 wurden die Soffittenlampen für die Türanzeigen gegen Widerstände getauscht und am 2.8.1966 wurden rote Türsignallampen statt der Soffittentüranzeigen montiert.

Dann kam er am 19.11.1971 wieder bis zu seiner Ausscheidung nach Vorgarten, von wo wir ihn nach Speising holten.

Am 30.12.1974 wurde er offiziell in den Stand des WTM übernommen. Es war vorgesehen – neben den als Ausstellungsobjekte zu erhaltenen B Nr.51 und den b-Beiwagen Nr.1401 und 1482 - den B-Triebwagen Nr. 71 gemeinsam mit den zwei b-Beiwagen 1426 und 1490 als Betriebsfahrzeuge für die WTM-Tramway-Sonderfahrten einzusetzen. Diese beiden Beiwagen mussten im Zuge der von den Verkehrsbetrieben angeordneten ersten Fahrzeugreduzierung „wegen Platzmangel“ 1979 ausgeschieden werden.

Der B Nr.71 als WTM-Betriebsfahrzeug im Bahnhof Speising und als WTM-Hilfsfahrzeug 6471 in der Haltestelle Stadlergasse.

Der Triebwagen Nr. 71 blieb als BH 6471 ohne Veränderung weiter im WTM-Stand. Als im Jahre 1981 eine weitere, wesentlich umfangreichere, Museumsfahrzeugreduzierung angeordnet wurde, ersuchte die Hauptwerkstätte den B 71, als zwanzigsten BH, zurücknehmen zu dürfen, da ein B zuviel verschrottet wurde. Sollte in späterer Zeit der BH von den Verkehrsbetrieben nicht mehr gebraucht werden, so könnte das WTM ihn ja wieder zurück haben. So wurde aus unserem BH 6471 ein umgebauter BH mit der Nummer 6400.

Die offizielle Ausscheidung aus dem WTM-Stand erfolgte am 30. Juni 1982, die Instandnahme bei den Wiener Verkehrsbetriebe als BH 6400 am 10. Jänner 1983.

Am 25.10.1984 wurde der B 71 als BH 6400 von der Hauptwerkstätte als letzter BH modern umgebaut ausgeliefert.

Da der Wagenkasten des B 71 zum BH 6400 umfangreichen Umbauten unterzogen wurde, wurde der BH 6371 (ex B 56) - welcher seit 1979 als U-Bahn-Verschubtriebwagen adaptiert in der Hauptwerkstätte Simmering eingesetzt war - gekauft, um dessen nahezu im Originalzustand befindlichen Wagenkasten für die Rekonstruktion des B 71 zu verwenden. Das komplette Fahrgestell samt Einbauten wird vom BH 6400 verwendet werden.

Der um 15 cm höher gesetzte U-Bahn-Verschubtriebwagen der Hauptwerkstätte Type BH Nr.6371 mit Schaku, ohne Tastgitter, Fangkörbe und Bahnräumer, bei der Übernahme durch das WTM am 26.7.2010 und der aus dem WTM-Triebwagen Type B Nr. 71 umgebaute BH 6400 mit Wechselblinker und Lüftungsöffnung. (linkes Foto: Klemens Kudrna)

Damit können dann nach Rekonstruktion Sonderzüge mit B+k₆+k₆ und B+m₂+m₃ gebildet werden, wie sie im Jahre 1952 vor der Lieferung der b-Beiwagen im Einsatz waren. Auch als Solo-Triebwagen ist die Type B ein interessantes Fahrzeug der Nachkriegszeit und wird auch für Sonderfahrten viele Freunde finden. Viele erinnern sich gerne an die „Zischer“, so genannt wegen des Geräusches bei Betätigung der pneumatischen Schubtüren.

Die Type B mit Beiwagen der Type k₆ und mit der Type m₃ auf den Ringlinien im Jahre 1952.

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Beiwagen Type k₆
Nr. 1518 und Nr. 1530

Die in den Jahren 1951-52 gebaute Aufbau-Type k₆ Nr.1501-1530 (später 1571-1600) wurde unter Verwendung von Untergestellen der Typen k₁ und k₂ (Baujahre 1910 - 13) von den Lohner-Werken gebaut. Der achtfenstrige Ganzstahl-Wagenkasten ist mit dem Wagengerippe in selbsttragender Bauweise aus T-Profilen geschweißt, wobei die aufgeschweißte Dachhaut und die aufgenieteten Seitenwandbleche mittragend ausgeführt wurden. Die zur Verwendung kommenden Längsträger haben hauptsächlich die Aufgabe, die Plattformen und die Pufferaufhängung zu tragen sowie die Bauteile zur Spurhaltung aufzunehmen. Durch die Verwendung von Schwingmetall zur Federaufhängung wird weitgehende Geräuschdämpfung und ruhiger Lauf erzielt. Die Wagen Nr. 1501-1520 besitzen die ursprünglichen Gleitachslager, bei den Wagen Nr. 1521-1530 stützt sich der Wagenkasten über Schubgummi-Elemente auf Rollenachslager ab.
Im Wageninneren wird das Spantengerippe durch lasierte bzw. lackierte Sperrholzplatten verkleidet. Die nach amerikanischer Art ausgeführte Fensterteilung mit 8 Seitenfenstern bietet ein Maximum an Licht und Aussicht. Eine Besonderheit für Wiener Straßenbahnwagen sind die in den Abteilen zwischen den Fenstern angeordneten Tischchen. Die Lüftung erfolgt außerdem über vier statische Stabeg-Dachlüfter. Die Plattformen sind mit handbetätigten Teleskop-Schubtüren verschlossen, die Wagen haben 22 Sitzplätze in Abteilanordnung, Signalglocke mit Riemenzug, ELIN-Vielfach-Kupplungsdosen, Solenoid- und Handbremse auf 8 Klötze wirkend sowie zwei Schienenbremsmagneten mit je 4000 kp Anpreßdruck.

Die Type k₆ war die erste Beiwagentype Wiens, welche einen durchgehenden Innenraum, Frischstrom-Heizung und beleuchtete Zielschildkästen über den Wagenstirnwänden hatten.
Von dieser interessanten Beiwagentype blieben in der Sammlung "Wiener Tramwaymuseum" drei Wagen erhalten.
Der Musterwagen Nr.1501 als allererster Wiener Beiwagen mit durchgehenden Innenraum - der Öffentlichkeit auf Wiener Herbstmesse 1951 präsentiert - als Ausstellungsfahrzeug im Wiener Straßenbahnmuseum, die Wagen 1518 und 1530 als Betriebsfahrzeuge für die WTM - Tramway-Sonderfahrten.

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Beiwagen Type k₆ Nr. 1518


Gebaut 1912 als k₂ 3437 von Staudinger Waggonfabrik
Umbau 1952 von Lohnerwerke Wien, Fabriks-Nr. 7018
Länge über Puffer: 11450 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 8200 kg,
22 Sitzplätze / 52 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 30.12.1974
Rekonstruktionszustand 1958

Der Wagen Nr. 1518 wurde von Lohner auf dem Untergestell des im Jahre 1912 von der Staudinger Waggonfabrik hergestellten Beiwagen der Type k₂ Nr. 3437 aufgebaut und am 10. Februar 1952 an die Wiener Verkehrsbetriebe ausgeliefert.
Er war von 22.4.1952 bis 22.1.1953 im Betriebsbahnhof Vorgarten für den Betrieb mit der Triebwagentype B auf den Ringlinien stationiert. Ab 10.2.1953, mit neu eingebauten Schienenbremse, war dann sein Heimatbahnhof Speising, wo er mit der Type M, später dann mit den für die Type k₆ gebauten Umbau-Triebwagen der Type T₁, auf der Linie 62, aber auch auf der Linie 60, eingesetzt wurde.
Im November 1958 wurden die Teleskoptüren umgebaut und der Versuch des Einbaues einer elektrischen Türsteuerung durchgeführt, welcher seit Lieferung dieser Type vorgesehen war. In dieser Ausführung nie in den Betrieb gekommen, wurde die Einrichtung wenig später wieder ausgebaut.
Nach Umstellung der Linie 62 auf die Neubauwagen L₄ und l₃ kam der Wagen 1518 - ab 1.9.1960 in 1588 umgezeichnet - am 28.1.1961 nach Erdberg, wo er gemeinsam mit den T₁ hauptsächlich auf der Linie T verwendet wurde.

Am 30.12.1972 wurde der Wagen 1588 auf 7565 umgeschrieben und war zum Umbau bei Knotz in einen elektrischen Sandstreuwagen für die Haltestellenbereiche Type sa vorgesehen. Glücklicherweise unterblieb der Umbau und das interessante Fahrzeug konnte am 30. Dezember 1974 vom Wiener Tramwaymuseum übernommen werden und aufgearbeitet wieder als Nr. 1518 bezeichnet werden.

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Beiwagen Type k₆ Nr. 1530


Gebaut 1913 als k₂ 3555 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering
Umbau 1953 von Lohnerwerke Wien, Fabriks-Nr. 7029
Länge über Puffer: 11450 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 8200 kg,
22 Sitzplätze / 52 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 30.12.1973
Rekonstruktionszustand 1953

Der Wagen Nr. 1530 wurde 1952 von Lohner auf das Untergestell des im Jahre 1913 von der Simmeringer Waggonfabrik gebauten Beiwagen der Type k₂ Nr. 3555 gebaut und am 3. Februar 1953 von den Wiener Verkehrsbetrieben übernommen. Er ist der letzte Wagen dieser Type und bereits mit Rollenachslager und Gummischubfederung ausgestattet. Er wurde am 20.2.1953 bereits mit eingebauten Schienenbremse direkt an den Heimatbahnhof Speising ausgeliefert, wo er mit der Type M, später dann mit den für die Type k₆ gebauten Umbau-Triebwagen der Type T₁, auf der Linie 62, aber auch auf der Linie 60, eingesetzt wurde.
Im Jänner 1956 wurde der Versuch des Einbaues einer elektrischen Türsteuerung durchgeführt, welcher seit Lieferung dieser Type vorgesehen war. In dieser Ausführung nie in den Betrieb gekommen, wurde die Einrichtung wenig später wieder ausgebaut.
Nach Umstellung der Linie 62 auf die Neubauwagen L_4> und l₃ kam der Wagen 1530 - ab 1.9.1960 in 1600 umgezeichnet - am 12.6.1961 nach Erdberg, wo er gemeinsam mit den T₁ hauptsächlich auf der Linie T verwendet wurde. Nach dem Ausscheiden aus dem Betriebsstand wurde der Wagen am 30.12.1973 vom Wiener Tramwaymuseum übernommen, wo er seine Original-Nummer wieder erhielt.

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Beiwagen Type k_3(neu)
Nr. 1608 und 1620

Im Jahre 1957 wurden auf Untergestellen von 30 Wagen der Typen k₁ und k₂ neue Holzwagenkasten nach Plänen der Type k₃ von Gräf & Stift aufgebaut. Diese als Type k₉ vorgesehenen Umbau-Beiwagen sind, nach der Type k₈ (1901-1940), die letzten Beiwagen mit Holzkasten, welche in Wien gebaut wurden. Schließlich kamen sie als k_3(neu) mit den Nummern 1601-1630 bezeichnet in Betrieb.

Der achtfenstrige Wagenkasten mit Tonnendach stützt sich über Blattfedern direkt auf die Gleitachslager ab. Die Wagen haben 22 Sitzplätze in Abteilanordnung, Signalglocke mit Riemenzug, ELIN-Vielfach-Kupplungsdose, Frischstromheizung, Leuchtstoffröhrenlampen, Schienenbremse, Solenoid- und Handbremse auf acht Bremsklötze wirkend.

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Beiwagen Type k₃ Nr. 1608


Gebaut 1910 als k₂ 3341 von Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft
Umbau 1957 von Gräf & Stift, FbNr. 7615/3
Länge über Puffer: 10500 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 6990 kg,
22 Sitzplätze / 45 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 27.10.1970
Rekonstruktionszustand 1957

Der Beiwagen k_{3 neu} 1608 entstand aus dem Neuaufbau des am 8.11.1910 von der Waggonfabrik Nesselsdorf ausgelieferten Beiwagen Type k₂ Nr. 3341. Diese Type war bereits ein großer Beiwagen mit einen achtfenstrigen Holzwagenkasten mit Laternendach und 22 Sitzplätzen in Abteilanordnung.
Mit Neukasten als k_{3 neu} 1608 wurde der Wagen am 6. März 1957 von Gräf & Stift an die Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe abgeliefert.
Am 22.3.1957 folgte die Inbetriebnahme beim Bahnhof Ottakring, wo er bis 27.3.1961 eingesetzt war. Danach in Breitensee bis 1.6.1961, dann wieder in Ottakring bis 24.1.1963, Breitensee bis 12.6.1968, um dann bis zu seiner Übernahme in die Sammlung Wiener Tramwaymuseum am 27. Oktober 1970 wieder in Ottakring im Linienbetrieb zu sein. Der Wagen 1608 ist der einzige im Originalzustand erhalten gebliebene k_{3 neu}, welcher nicht zu einem Salzstreubeiwagen umgebaut wurde.

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Beiwagen Type k₃ Nr. 1620


Gebaut 1911 als k2 3421 von Staudinger Waggonfabrik
Umbau 1957 von Gräf & Stift, FbNr. 7617/5
Länge über Puffer: 10500 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 6990 kg,
22 Sitzplätze / 45 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 06.07.1987
Rekonstruktionszustand 1970 (1996 Manner)

Der Beiwagen k_{3 neu} 1620 wurde im September 1957 von Gräf & Stift an die Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe abgeliefert. Der Wagen ist ein k₃-Kastenaufbau auf dem Untergestell des k₂ 3431, welcher 1911 von der Waggonfabrik Stauding hergestellt wurde.

Per 20.7.1970 wurde der Wagen in sz₃ 7220 umgezeichnet und durch Entfernung der Sitzbänke und der Schienenbremse und durch Einbau von Salzbehältern als Salzstreuwagen adaptiert.

Das Fahrzeug wurde am 6.7.1987 aus dem Hilfswagenstand der WStW-VB ausgeschieden und am 21.8.1987 vom WTM übernommen.
Nach der Rekonstruktion zum Personenbeiwagen durch Entfernung der Salzbehälter, Wiedereinbau der Frischstrom-Heizung, der Sitzbänke (22 Sitzplätze mit vorhandenen Sitzbänken), Wiedereinbau der Schienenbremse Typ Hardy L75/0 und einer Wagenkasten-Aufarbeitung (Ersetzen von Verkleidungsleisten im Wageninneren, Verkitten, Schleifen und Lackierung / innen und außen) wurde das Fahrzeug als Werbewagen für die Firma "Josef Manner & Comp. AG" adaptiert.
Um den historischen Charakter des Fahrzeuges zu erhalten, wurden nur die bisher rot lackierten Teile in "Manner"-Rosa geändert. Der Wagen wird gemeinsam mit dem GS 6857 als Zweiwagenzug für Werbefahrten – auch mit Personenbeförderung - eingesetzt.

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Beiwagen Type k₅
Nr. 3940, 3964, 3965

Die von der Simmeringer Waggonfabrik in den Jahren 1918/19 erbauten offenen Lastanhänger der Type gm₁ Nr. 7301-7400, waren nur in den ersten Jahren voll eingesetzt. Später standen sie mangels einer geeigneten Verwendung zum Großteil in den Betriebsbahnhöfen abgestellt. Da Ersatz für viele ausgeschiedene Pferdebahnwagen dringend notwendig war, wurden im Jahre 1936 in der Hauptwerkstätte versuchsweise auf zwei gm₁-Untergestellen ein der Type k₄ entsprechender Wagenkasten aufgebaut. Die Wagen kamen mit den Nummern 3901 und 3902 als Type k₅ in der Verkehr. Im darauffolgenden Jahr wurde diese neue Beiwagentype von der Simmeringer Waggonfabrik um weitere 48 Stück vermehrt (3903-3950), denen im Jahre 1938 noch 40 (Nr. 3951-3990) von Simmering und 1 Stück von der Hauptwerkstätte (Nr. 3995) folgten. Mit den von Rohrbacher im Jahre 1939 gelieferten 4 Stück (Nr. 3991-3994) ergab sich ein Endstand von 95 k₅-Beiwagen.

Die Wagen haben einen achtfenstrigen Wagenkasten mit Tonnendach, 24 Sitzplätzen (12 Sitzplätze in Abteilanordnung und 12 Sitzplätze auf Längsbänken) und Doppeleinstiegen mit Klapptüren. In den fünfziger Jahren erhielten alle nach dem 2. Weltkrieg erhalten gebliebenen Wagen ELIN-Vielfachkupplungsdosen, Schienenbremse und Frischstromheizung.

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Beiwagen Type k₅ Nr. 3940


Gebaut 1919 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering
1937 Umbau zu k₅ 3940
Länge über Puffer: 10700 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 7200 kg,
24 Sitzplätze / 44 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 18.04.1984
Rekonstruktionszustand 1953

Der Beiwagen Nr. 3940 der Type k₅ wurde in der Waggonfabrik Simmering auf dem Untergestell des im Jahre 1919 gebauten offenen Güterwagens Nr. 7398 der Type gm₁ nach Plänen der Type k₄ aufgebaut. In dieser Form wurde er im Jahre 1937 in Betrieb genommen. Im Jahre 1953 erfolgte der Umbau auf ELIN-Vielfachkupplungsdosen, 1954 der Einbau der Schienenbremse und schließlich 1956 der Frischstrom-Heizung.

Am 18. Dezember 1969 wurde das Fahrzeug dann aus dem Betriebsstand ausgeschieden und im Kinderheim Kaasgrabengasse weit ab vom Gleisnetz auf einer Wiese aufgestellt.

Im Jahre 1984 wurde der Beiwagen dann vom WTM übernommen und in der Nacht vom 17. auf den 18. April 1984 mittels Straßenroller zum Betriebsbahnhof Gürtel wieder zurück auf das Wiener Straßenbahngleisnetz gebracht und kam damit per 18. April 1984 in den Museumswagenstand des Wiener Tramwaymuseums. Der Wagenkasten hat durch seine jahrelange Aufstellung im Freien, infolge einer zwar unfachmännisch durchgeführten aber effektiven konservierenden Überlackierung aller Außenteile, nicht gelitten und so mußten bei den Rekonstruktionsarbeiten durch das Wiener Tramwaymuseum nur alle Teile abgeschliffen und neu lackiert, fehlende Einbauteile ergänzt und das Untergestell überarbeitet werden.

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Beiwagen Type k₅ Nr. 3964


Gebaut 1919 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering
1938 Umbau zu k5 3964
Länge über Puffer: 10700 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 7200 kg,
24 Sitzplätze / 44 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 27.10.1970
Rekonstruktionszustand 1938

Der Beiwagen Nr. 3964 der Type k₅ wurde am 10.9.1938 von der Waggonfabrik Simmering an die Städtischen Straßenbahnen abgeliefert. Der Wagen ist ein k₄-Kastenaufbau auf dem Untergestell des gm₁ 7338 (Baujahr 1919 Simmering).
Im Jahre 1948 wurde eine Kastenreparatur nach Kriegsschaden von Lohner durchgeführt, im August 1953 erhielt er bei Lohner ELIN-Vielfachkupplungsdosen, im Mai 1954 Schienenbremse und im Dezember 1956 Frischstromheizkörper eingebaut.
Der Wagen wurde, wie die meisten k₅, vorerst vom Bahnhof Vorgarten auf den Ringlinien im Dreiwagenzug mit den Triebwagen der Type M eingesetzt. Erst nachdem die M mit den m₂ und m₃ im Dreiwagenzug verwendet werden durften, kamen die Wagen der Type k₅ zu anderen Betriebsbahnhöfen. Der 3964 wurde dann hauptsächlich im Bahnhof Koppreiter, aber auch in den Bahnhöfen Währing, Breitensee, Favoriten und Erdberg eingesetzt.
Das Fahrzeug wurde am 27.10.1970 vom WTM übernommen und im Jahre 1985 in Bezug auf Außenlack und Innenraum in den Zustand von 1938 rekonstruiert. Belassen wurden die Schienenbremsen und die Vielfachkupplungsdose ELIN ED16 auf der Seite A zur Versorgung der Beiwagen-Schienenbremse und der Beiwagen-Frischstromheizung. Die Seite B präsentiert sich mit alter einpoliger funktionsfähiger Beiwagen-Bremssteckdose und Lichtkupplungsdose. Der Wagen wird mit dem Triebwagen K 2319 als Einheit für besondere Sonderfahrten eingesetzt.

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Beiwagen Type k₅ Nr. 3965


Gebaut 1919 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering
1938 Umbau zu k5 3965
Länge über Puffer: 10700 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 7200 kg,
24 Sitzplätze / 44 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 27.10.1970
Rekonstruktionszustand 1953

Der Beiwagen Nr. 3965 der Type k₅ wurde in der Waggonfabrik Simmering auf dem Untergestell des im Jahre 1919 gebauten offenen Güterwagens Nr. 7339 der Type gm1 nach Plänen der Type k₄ aufgebaut. In dieser Form wurde er am 14. September 1938 in Betrieb genommen. Im Jahre 1953 erfolgte der Umbau auf ELIN-Vielfachkupplungsdosen, 1954 der Einbau der Schienenbremse und schließlich 1956 der Frischstrom-Heizung. Bis zu diesem Zeitpunkt waren alle Beiwagen - außer ab 1951 die Neubauten - ohne Heizung.
Der Wagen wurde, wie die meisten k₅ , vorerst vom Bahnhof Vorgarten auf den Ringlinien im Dreiwagenzug mit den Triebwagen der Type M eingesetzt. Erst nachdem die M mit den m₂ und m₃ im Dreiwagenzug verwendet werden durften, kamen die Wagen der Type k₅ zu anderen Betriebsbahnhöfen. Der 3965 wurde dann hauptsächlich im Bahnhof Gürtel, Koppreiter, aber auch in den Bahnhöfen Währing, Breitensee, Favoriten, Perchtoldsdorf, Speising und Erdberg eingesetzt.
In den Wagenstand des Wiener Tramwaymuseums wurde das Fahrzeug am 27. Oktober 1970 übernommen.

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Beiwagen Type d₂ 5022


Gebaut 1900 als D 237 von der Grazer Waggonfabrik
umgebaut 1924 von der Waggonfabrik Simmering in d₂ 5022
umgebaut 1961 in Salzstreubeiwagen sz₁ 7194
rekonstruiert durch das WTM zu Personenbeiwagen d₂ 5022
Länge über Puffer: 8400 mm, Achsstand: 2400 mm, Eigengewicht: 4700 kg,
18 Sitzplätze / 33 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 10.09.1973
Rekonstruktionszustand 1945

Der Beiwagen der Type d₂ Nummer 5022 wurde von der Waggonfabrik Graz im Jahre 1900 als Triebwagen Type D Nr. 237 gebaut und von der „Bau- und Betriebsgesellschaft f+r städtische Straßenbahnen in Wien" übernommen. Am 2. Mai 1924 wurde er von der Waggonfabrik Simmering zum Beiwagen Type d₂ Nummer 5022 umgebaut.
Als d₂-Beiwagen waren seine Heimatbahnhöfe Wienzeile, Erdberg, Gürtel, Favoriten, Vorgarten, Hernals dann wieder Gürtel, Währing, Hernals, Favoriten, Ottakring, Grinzing und Gürtel.

Seit 5. Oktober 1959 wurde der Wagen zum Salzbeiwagen adaptiert – Entfernung der Längs-Sitzbänke, Einbau von Salzkisten - und als Type sz₁ Nr. 7194 bezeichnet. Sonstige Änderungen am Wagenkasten wurden nicht vorgenommen. Als Salzbeiwagen Nr. 7194 war er im Betriebsbahnhof Vorgarten stationiert.

Am 10. September 1973 wurde er gemeinsam mit den Salzbeiwagen 7174 (jetzt D 244), 7180 und 7192 (alle ex Type d₂) in die Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“ übernommen.

Das WTM rekonstruierte den Wagen wieder für den Personenverkehr in den Zustand der Jahre 1943 bis 1951 mit der für diese Zeit typische Lackierung mit großen goldenen Ziffern, Adlerwappen und im Innenraum mit den hell-dunklen Sitzbänken.

Der Zustand als Salzbeiwagen sz₁ Nr. 7194 von außen und der Innenraum mit den Salzkisten.

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Beiwagen Type m₂
Nr. 5210 und 5211

Als Weiterentwicklung der 1927 gelieferten Stadtbahnbeiwagentype n₁, welche sich gut bewährte, wurde 1928 die Beiwagentype m₂ zu den im Jahre 1927 gelieferten Triebwagen der Type M bestellt. Die Lieferung erfolgte von Lohner (Untergestell WLF) 5181-5195 und Simmering 5196-5230. Der Wagenkasten ist in Holzbauweise der Type M angepaßt, nur entfiel die Stufe zwischen Plattform und Wageninneren. Die Sitzanordnung entspricht den Wagen der Type k₄, also Längs- und Querbänke mit 24 Sitzplätzen. Das Untergestell hat Langträger aus tiefgezogenen Stahlblechen mit Winkeleisen verstärkt und Gleitachslager "Isothermos". Durch das sehr tiefliegende Untergestell gestaltete sich der Einbau der Schienenbremse sehr schwierig und konnte erst ab 1961 serienmäßig durchgeführt werden. Die Kastentragfedern sind nicht wie beim Triebwagen unterhalb, sondern ober den Achsen angeordnet. Für die Lüftung sorgen zwei am Dach angeordneten End-Schlitzlüfter wie bei der Type M. Die Wagen hatten die, auch bei den alten Stadtbahnwagen verwendeten, charaktaristischen rechteckigen Dach-Schlußlichter, welche im Zuge des Umbaues mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen entfernt und durch normale Schlußlichter in der Mitte der Brustwand ersetzt wurden. Der Musterwagen m₂ 5200 für den Einbau von Tageslicht-Leuchtstoffröhrenlampen (1952) und Schienenbremsen (1957) konnte für die Sammlung Wiener Tramwaymuseum als Ausstellungswagen erhalten werden. Der zur Sammlung gehörende Wagen 5194 ist zur Rekonstruktion in den Ursprungszustand 1928 geplant.

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Beiwagen Type m₂ Nr. 5210


Gebaut 1928 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering, FbNr. 61641
Länge über Puffer: 11400 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 8300 kg,
24 Sitzplätze / 49 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 19.01.1979
Rekonstruktionszustand 1954

Der Wagen Nr. 5210 wurde am 24. April 1928 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war ab dieser Zeit im Betriebsbahnhof Gürtel beheimatet. Später war sein Einsatzgebiet Wienzeile, Erdberg, Ottakring und Floridsdorf, wo er das Kriegsende erlebte und einen Bombenschaden erlitt.
Im März 1946 erfolgte die Reparatur des Bombenschaden durch die Firma Saurer in Simmering.
Ab dem Jahre 1947 war er dann in Favoriten, Gürtel, Kagran, Währing und zuletzt ab 1958 in Vorgarten beheimatet.
Im Juli 1954 wurden beim Umbau auf ELIN-Vielfachkupplungsdosen die rechteckigen Dach-Schlußlichter entfernt, Schlußlichter in den Brustwänden unterhalb der ELIN-Dosen, Leuchtstoffröhren und Frischstrom-Heizkörper eingebaut. Die End-Schlitzlüfter am Dach wurden durch 4 weite Stabeg-Lüfter ersetzt.
Erst im Oktober 1962 wurde durch Lohner die Schienenbremsaufhängung, die Schienenbremse selbst erst im April 1963 durch die Hauptwerkstätte, eingebaut.
Die Übernahme in den Betriebsstand der Sammlung Wiener Tramwaymuseum erfolgte offiziell am 19. Jänner 1979.

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Beiwagen Type m₂ Nr. 5211


Gebaut 1928 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering, FbNr. 61642
24 Sitzplätze / 49 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 30.12.1974
Rekonstruktionszustand 1963

Der Wagen Nr. 5211 wurde am 30. April 1928 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war ab dieser Zeit im Betriebsbahnhof Gürtel beheimatet. Später war sein Einsatzgebiet Wienzeile, Koppreiter, Ottakring und Erdberg, wo er das Kriegsende erlebte.
Ab dem Jahre 1948 war er in Favoriten, Erdberg und ab 1957 in Rudolfsheim und dann ab 1958 in Vorgarten beheimatet.
Im Juni 1957 wurden beim Umbau auf ELIN-Vielfachkupplungsdosen die rechteckigen Dach-Schlußlichter entfernt, Schlußlichter in den Brustwänden unterhalb der ELIN-Dosen und Frischstrom-Heizkörper eingebaut.
Erst im April 1963 wurden durch Lohner Leuchtstoffröhren und die Schienenbremse eingebaut, die Original End-Schlitzlüfter am Wagendach blieben aber erhalten.
Die Übernahme in die Sammlung Wiener Tramwaymuseum erfolgte am 30. Dezember 1974.

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Beiwagen Type m₃
Nr. 5311, 5358, 5364, 5417

Die Weiterentwicklung der Type m₂, die ab 1928 von den Waggonfabriken Simmerung (5231-5370) und Graz (5371-5430) gebaute Type m₃, besitzt ein eisernes Kastengerippe und etwas weniger stark heruntergezogene Hauptrahmenträger.
Die Lüftung erfolgte ursprünglich von sechs am Dach vom Fahrtwind bewegten routierenden Flettnerlüftern. In den Fünfziger Jahren wurden diese bei Hauptrevisionen durch feststehende Stabeg-Lüfter ersetzt, einige m₃-Beiwagen bekamen bei Kastenreparaturen End-Schlitzlüfter wie die Type m₂. Der Wagen Nr. 5337 hat als einziger 6 rotierende Flettnerlüfter behalten und zählt zu den Ausstellungswagen der Sammlung Wiener Tramwaymuseum. Die Rekonstruktion des 5337 in den Lieferzustand von 1928 mit rechteckigen Dach-Schlußsignalen, welche wie bei der Type m₂ beim Umbau mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen entfernt wurden, ist geplant.

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Beiwagen Type m₃ Nr. 5311


Gebaut 1928 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering, FbNr. 61975
Länge über Puffer: 11400 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 8450 kg,
24 Sitzplätze / 49 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 30.12.1972
Rekonstruktionszustand 1955

Der Wagen Nr. 5311 wurde am 3. Jänner 1929 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war ab dieser Zeit im Betriebsbahnhof Ottakring beheimatet.
Nach dem Krieg war er in Vorgarten, Ottakring, Rudolfsheim und Erdberg.
Im Mai 1955 wurden beim Umbau auf ELIN-Vielfachkupplungsdosen die rechteckigen Dach-Schlußlichter entfernt, Schlußlichter in den Brustwänden unterhalb der ELIN-Dosen, Schienenbremse und Frischstrom-Heizkörper eingebaut.
In dieser Form war er in Vorgarten, Ottakring, Speising, Favoriten, Währing, Hernals, Gürtel, Rudolfsheim und zuletzt in Kagran eingesetzt.
Vier rotierende Flettner-Dachlüfter in Originalanordnung blieben ebenso erhalten wie die Original-Lampenbeleuchtung. So befindet sich der Wagen-Innenraum nahezu im originalen Lieferzustand. Die Achslager sind zum Unterschied zu den meisten m₃, welche meist Isothermos-Lager haben, mit Steyr-Achslager ausgestattet.
Die Übernahme in die Sammlung Wiener Tramwaymuseum erfolgte am 30. Dezember 1972.

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Beiwagen Type m₃ Nr. 5358


Gebaut 1929 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering, FbNr. 62189
Länge über Puffer: 11400 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 8450 kg,
24 Sitzplätze / 49 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 30.12.1974
Rekonstruktionszustand 1955

Der Wagen Nr. 5358 wurde am 9. Februar 1929 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er wurde als erstes im Betriebsbahnhof Währing eingesetzt. Danach kam er nach Koppreiter, dann nach Erdberg, Speising und Rudolsheim. Während des Krieges war er in Währing und Floridsdorf beheimatet, wo er auch das Kriegsende erlebte.
Nach dem Krieg kam er nach Vorgarten, Favoriten, Gürtel und Erdberg.
Im Juli 1955 wurden von Lohner beim Umbau auf ELIN-Vielfachkupplungsdosen die rechteckigen Dach-Schlußlichter entfernt und die Schlußlichter in den Brustwänden unterhalb der ELIN-Dosen eingebaut. Im September 1955 wurden dann von Lohner Frischstrom-Heizkörper, im Dezember 1955 die Schienenbremse montiert.
Nach dem Umbau war er zuerst bis Oktober 1958 in Vorgarten, dann in Favoriten, Rudolfsheim, Währing, Koppreiter, Gürtel wieder in Rudolfsheim bis 1972 und bis zu seiner Ausscheidung in Simmering eingesetzt.

Die Übernahme in die Sammlung Wiener Tramwaymuseum erfolgte am 30. Dezember 1974.

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Beiwagen Type m₃ Nr. 5364


Gebaut 1929 von Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering, FbNr. 62195
Länge über Puffer: 11400 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 8450 kg,
24 Sitzplätze / 49 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 19.01.1979
Rekonstruktionszustand 1955

Der Wagen Nr. 5364 wurde am 16. Februar 1929 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er wurde als erstes im Betriebsbahnhof Hernals eingesetzt. Danach kam er nach Währing, dann nach Rudolsheim, Gürtel und wieder nach Hernals, wo er auch das Kriegsende erlebte.
Nach dem Krieg kam er nach Vorgarten, Favoriten, Gürtel, Simmering und Rudolfsheim.
Am 4. Juli 1955 kam er zu Lohner, wo beim Umbau auf ELIN-Vielfachkupplungsdosen die rechteckigen Dach-Schlußlichter entfernt und die Schlußlichter in den Brustwänden unterhalb der ELIN-Dosen eingebaut wurden. Im September 1955 wurden dann von Lohner Frischstrom-Heizkörper, im Dezember 1955 von der Hauptwerkstätte die Schienenbremse montiert.
Nach dem Umbau war er ab 4. Jänner 1956 zuerst in Simmering, dann in Rudolfsheim, Vorgarten, Währing, Favoriten, Erdberg, Vorgarten, Rudolfsheim, Koppreiter, wieder in Favoriten, Rudolfsheim und Hernals. Im Mai 1975 kam er noch über die Donau nach Floridsdorf, aber bereits am 31.10.1975 wieder nach Rudolfsheim, wo er bis 5. September 1978 beheimatet war. Danach wurde er bereits nach Hernals für die Sammlung Wiener Tramwaymuseum überstellt, wo er am 19. Jänner 1979 offiziell übernommen wurde.
Der Wagen ist mit vier engen Stabeg-Dachlüfter und Original-Lampenbeleuchtung erhalten geblieben.

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Beiwagen Type m₃ Nr. 5417


Gebaut 1929 von Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG, FbNr. 33441
Länge über Puffer: 11400 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 8450 kg,
24 Sitzplätze / 49 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM - Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 30.12.1974
Rekonstruktionszustand 1958

Der Wagen Nr. 5417 wurde am 16. Februar 1929 von der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er wurde als erstes im Betriebsbahnhof Währing eingesetzt. Danach kam er nach Koppreiter, dann nach Wienzeile, Rudolfsheim, wieder nach Währing, Rudolfsheim und Ottakring, wo er auch das Kriegsende erlebte.
Nach dem Krieg wurde er bis zu seinem Umbau in Erdberg, Währing, Kagran, Vorgarten, Gürtel, und Hernals eingesetzt.
In den Fünfziger Jahren wurden die sechs routierenden Flettnerlüfter bei Hauptrevisionen durch feststehende Stabeg-Lüfter ersetzt, einige m₃-Beiwagen bekamen bei Kastenreparaturen End-Schlitzlüfter wie die Type m₂. Der Wagen Nr. 5417 hat solche End-Schlitzlüfter und unterscheidet sich so von den übrigen m₃-Beiwagen.
Am 24. September 1957 kam er zu Gräf & Stift, wo beim Umbau auf ELIN-Vielfachkupplungsdosen die rechteckigen Dach-Schlußlichter entfernt und die Schlußlichter in den Brustwänden unterhalb der ELIN-Dosen eingebaut wurden. Gleichzeitig wurden Frischstrom-Heizkörper und im Oktober 1957 von der Hauptwerkstätte die Schienenbremse montiert.
Nach dem Umbau war er vorerst in Speising abgestellt und ab 17. November 1958 zuerst in Erdberg, dann in Rudolfsheim, Währing, Grinzing, Ottakring, Rudolfsheim, Vorgarten, und Gürtel. Brigittenau, Rudolfsheim und Hernals. Im August 1969 kam er dann wieder nach Brigittenau, wo er bis zu seiner Ausscheidung aus dem Betriebsdienst beheimatet war. Die offizelle Übernahme in die Sammlung Wiener Tramwaymuseum war am 30. Dezember 1974.

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Beiwagen Type c₃ Nr. 1101


Der Großraumbeiwagen der Type c₃ Nr. 1101 in der Ursprungsausführung am 29.4.1963 (Foto: Bader) und der Innenraum im jetztigen Zustand (Foto: Helmut Portele).

Gebaut 1959 als c₃ 1101 von Lohnerwerke Wien, FbNr. 1A290
Umbezeichnet 1972 in 1163
Länge über Puffer: 14700 mm, Achsstand: 1800/4200/1800 mm, Eigengewicht: 11580 kg,
27 Sitzplätze / 55 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer: WTM-Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 26.07.2010
Rekonstruktionszustand 1959
c₃-Prototyp

Der c₃ 1101 wurde im August 1959 von Lohner ausgeliefert und vorerst in Brigittenau abgestellt, da die Aufsichtsbehörde die Genehmigung dieser Type von einer besseren Kontrolle des vorderen Ausstiegs durch den Schaffner abhängig macht. Endgültig wurde der Wagen am 7. Oktober 1959 von den WStW übernommen und nach der Übernahme-Revision am 9. Oktober 1959 im Bahnhof Speising abgestellt. Der erste Einsatz im Linienverkehr war für den 1101 der 5. Juni 1960 auf der Linie 5 vom Bahnhof Rudolfsheim mit Triebwagen der Type M. Am 25. April 1972 erfolgte ein Nummerntausch mit dem Beiwagen 1163, welcher nach einem Verkehrsunfall als erster c₃-Beiwagen bei der anschließenden Reparatur seinen Schaffnerplatz verlor. Im Jahre 1984 wurde der c₃-Beiwagen 1163 bei Lohner für schaffnerlosen Betrieb umgebaut und der Schaffnerplatz und die Handbremse ausgebaut. Er bekam dabei eine Türautomatik, GfK-Türen, Notbrems- und Notsignaleinrichtungen für die Fahrgäste sowie eine Federspeicherbremse („Abrissbremse“), die den Beiwagen im Falle einer Zugstrennung selbsttätig zum Stillstand bringt. In dieser Form wurde er am 13.10.1984 aus der Hauptwerkstätte ausgeliefert. Der letzte Einsatz des 1101 als 1163 im Linienverkehr war am 16. Juni 2009 vom Bahnhof Rudolfsheim auf der Linie 5.

Der 1101 auf der Linie 5 am Praterstern bereits ohne doppelter Zierlinie am 26.10.1966. (Foto: Bader)

Der 1101 als 1163 in der Revisionshalle Speising im Letztzustand.

Nachdem der Wagen nach seinem letzten Einsatz in Rudolfsheim ein Jahr lang in der Revisionshalle des Bahnhofes Speising abgestellt war, wurde er am 26. Juli 2010 an die Sammlung Wiener Tramwaymuseum verkauft und in den Bereich des WTM in die Halle 1 Gleis 3 überstellt.

Der Wagen wird im Lieferzustand von 1959 mit Schaffnersitz, drei Hecktüren und doppelter Zierlinie rekonstruiert werden, um einen in den Jahren 1955 bis 1973 üblichen Mischbetrieb mit Alttriebwagen und Großraumbeiwagen bieten zu können.

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Offener Anhänge-Lastwagen Type al Nr. 7008


Gebaut 1904 mit Nr. 369 von der Hauptwerkstätte der Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen
unter Verwendung von Untergestellteilen eines Pferdebahnwagens.
Länge über Puffer: 5600 mm, Achsstand: 1800 mm, Eigengewicht: 3300 kg, Ladegewicht: 6000 kg
Umzeichnung am 18.2.1914 von Nr. 369 in al Nr. 7008
Fahrzeugeigentümer: WTM-Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 15.12.1978
Betriebsfahrzeug des WTM - Wiener Tramwaymuseum
Rekonstruktionszustand 1976 / Rekonstruktionsziel 1922

Der Offene Anhänge-Lastwagen der Type al Nr.7008 wurde im Jahre 1904 von der Hauptwerkstätte der Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen in Rudolfsheim unter Verwendung von Untergestellteilen eines ehemaligen Pferdebahnwagens mit der Nummer 369 gebaut und am 20. Jänner 1905 an den Betriebsbahnhof Gürtel abgeliefert.

Im September 1907 wurde ein Drehkran für Biertransport montiert, welcher im Jahre 1912 wieder abmontiert wurde.

Am 18. Februar 1914 erfolgte die Umzeichnung in der Nummer 7008. Mit dieser Betriebsnummer wurde er im Bahnhof Grinzing in Betrieb genommen. Im November 1922 wurde der Bremssitz eingebaut. Februar 1929 wurde die Holzrungen auf Eisenrungen umgebaut. Im November 1957 wurden die Schutzgeländer montiert.

Die Lackierung des Wagens war bis zum 14.11.1911 grau, dann bis 25.9.1941 braun und ab dieser Zeit wieder grau mit großen goldenen Ziffern. Ab 15. Mai 1957 war der Wagen graugrün mit kleinen modernen goldenen Ziffern lackiert, ab 13. Mai 1970 mit kleinen modernen weißen Ziffern und schließlich ab 13. Jänner 1976 mit gelbem Lack versehen. In diesem Zustand kam er am 15.12.1978 in den Stand der Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“.

Der Wagen ist als Hilfsfahrzeug für Transport und Werbung im Betriebswagenstand des WTM.

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Achsbruchwagerl Type ab Nr. 7250
beschafft durch die „Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen“ (WStB)


Gebaut 1903 und umgebaut 1933 von Hauptwerkstätte
Länge über Puffer: 1000 mm, Achsstand: 600 mm, Eigengewicht: 400 kg, Ladegewicht: 20 t
Fahrzeugeigentümer: WTM -Wiener Tramwaymuseum
Museumsfahrzeug seit 15.12.1966
Rekonstruktionszustand 1966
Achsbruchwagerl zum Wagentransport nach Achsen- und Motorschäden

Eine pdf mit allen Betriebsfahrzeugen finden Sie unter folgendem Link.
Die Gesamtliste der Museumsfahrzeuge und eine Erklärung aller Abkürzungen finden Sie auf der Seite Wiener Tramway-Museumsfahrzeuge.